Parkeernormen gemeente Waterland 2024
Bij het vaststellen van gemeentelijke parkeernormen is het doel om deze zo te bepalen dat ze zo veel mogelijk recht doen aan de situatie ter plaatse. Dit betekent dat binnen een gemeente verschillende parkeernormen voor dezelfde functie kunnen gelden.
De toepassing van parkeernormen kent meerdere aanvliegroutes. Een stedenbouwkundige wil in een ruimtelijk ontwerp doorgaans niet al te veel parkeerplaatsen (op maaiveld) realiseren om kwaliteit in de openbare ruimte te bieden. De verkeerskundige wil juist vanuit het oogpunt van bereikbaarheid voldoende parkeerplaatsen gerealiseerd zien. De planoloog en plantoetser willen duidelijke en werkbare parkeernormen die transparant toe te passen zijn.
De parkeernormensystematiek moet daarom éénduidig, transparant en toetsbaar zijn. De hoogte van de parkeernormen moet bovendien aansluiten op de specifieke situatie in de gemeente Waterland en tegelijkertijd toekomstbestendig zijn.
Bestemmingsplannen moesten vanaf 1 juli 2018 beschikken over een planregeling waarin parkeernomen zijn vastgelegd die aan de desbetreffende voorziene ruimtelijke ontwikkeling zijn gekoppeld. Dit met het doel te zorgen dat de parkeerbehoefte van de beoogde ontwikkeling op eigen terrein wordt opgelost. Dit is ook mogelijk door in een planregeling een expliciete verwijzing naar gemeentelijke parkeerbeleidsregels op te nemen. Parkeernormen kunnen sinds 1 januari 2024 ook als dynamische beleidsregel aan een omgevingsplan worden gekoppeld.
In het Paraplubestemmingplan Waterland 20181 is een verwijzing opgenomen naar de beleidsregel 'Beleid Parkeerbehoefte, laad- en losruimte gemeente Waterland', inclusief een eventuele wijziging hiervan. In het Paraplubestemmingplan Waterland 2018 is geregeld dat voor het vertrekken van een omgevingsvergunning moet worden voldaan aan het gemeentelijk parkeerbeleid en dat, in het geval er sprake is van “bijzondere omstandigheden” of in het geval van “zwaarwegende bezwaren” een afwijking mogelijk is. Deze nota ‘Beleidsregels Parkeernormen gemeente Waterland 2024’ is na vaststelling en publicatie het in het ‘Paraplubestemmingplan Waterland 2018’ bedoelde beleid. De beleidsregels ‘Beleid Parkeerbehoefte, laad- en losruimte gemeente Waterland’ zijn vanaf dat moment niet meer van toepassing.
2 Uitvoering parkeerverplichting
Bij een aanvraag voor een omgevingsvergunning toetst de gemeente Waterland de parkeerverplichting aan onderstaand stappenplan. Een aanvraag dient alle onderdelen van het Stappenplan te behandelen.
- 1.
Middels een parkeerbalans moet inzichtelijk worden gemaakt hoeveel parkeerplaatsen er nodig zijn voor de beoogde ontwikkeling (zie ook bijlage 1). De bepaling van het aantal parkeerplaatsen vindt plaats aan de hand van in de beleidsregels opgenomen parkeernormen.
- a.
- b.
- c.
- d.
Bij ontwikkelingen van zes of meer woningen is het mogelijk maatwerk toe te passen bij voldoen aan de parkeerverplichting. Dit kan door het bieden van alternatieven voor de auto (extra fietsvoorzieningen en/of inzet van de deelauto’s bij woningen) of nabijheid van een HOV-halte (R-Net). Er geldt hierbij een maximale reductie van 20 procent van de parkeerverplichting.
- 2.
Bij de berekening van het aantal benodigde parkeerplaatsen mag rekening worden gehouden met de parkeerbehoefte van de bestaande situatie. Dit betekent dat in het geval van sloop/nieuwbouw, verbouw en/of functiewijziging ook de parkeerbehoefte van de bestaande, te vervallen, functies wordt bepaald op basis van de parkeernormen en aanwezigheidspercentages opgenomen in deze beleidsregels. De parkeerbehoefte van te vervallen functies mag vervolgens worden afgetrokken van de parkeerbehoefte van de nieuwbouw. Voor de berekening hiervan wordt uitgegaan van de bij de gemeente laatst bekende, legale situatie van het pand. De berekening van het aantal parkeerplaatsen vindt op dezelfde wijze plaats als bij punt 1.
- 3.
Gaan er door het plan al bestaande parkeerplaatsen (al dan niet op eigen terrein) verloren? Zo ja, dan dienen deze op eigen terrein te worden gecompenseerd. Dit geldt ook voor parkeerplaatsen in de openbare ruimte die verloren gaan ten gevolge van de realisatie van bijvoorbeeld een inrit-constructie.
- 4.
- 5.
- 6.
Wanneer er geen fysieke mogelijkheden zijn om de parkeerverplichting op eigen terrein te realiseren of op acceptabele loopafstand in de openbare ruimte op te vangen, dan wordt in principe een negatief parkeeradvies voor de aanvraag omgevingsvergunning afgegeven - op basis van het niet kunnen voldoen aan de parkeerplaatsverplichting voor het betreffende bouwplan. De initiatiefnemer dient te onderbouwen waarom niet kan worden voldaan aan de parkeerverplichting.
- 7.
2.2 Berekening parkeerverplichting
Het bepalen van de parkeerplaatsverplichting en de invulling daarvan vindt plaats op basis van onderstaande stappen. Er wordt hierbij onderscheid gemaakt tussen nieuwbouwplannen en verbouwplannen.
- •
- •
Bij verbouwplannen, functiewijzigingen of uitbreidingsplannen (inclusief optoppen en woningsplitsing) wordt het aantal aantoonbaar toewijsbare parkeerplaatsen van de oude functie, met de bestaande bestemming in mindering gebracht op de nieuwe parkeerplaatsverplichting (zoals berekend aan de hand van de parkeernormentabel van hoofdstuk 3). Dit levert een aanvullende parkeerplaatsverplichting op. De aanvrager dient ten behoeve van de berekening aan te leveren uit welke functies en bijbehorende oppervlakten het plan is opgebouwd. Bij een uitbreiding van een locatie wordt alleen de uitbreiding getoetst. Bij uitbreiding van bebouwing en/of bij een functieverandering is het niet vereist om een eventueel bestaand tekort aan parkeerplaatsen van de bestaande functie te compenseren. Het bepalen van de parkeerplaatsverplichting en de invulling van deze verplichting vindt plaats op basis van onderstaande stappen.
Bij de berekening van het aantal benodigde parkeerplaatsen dient rekening worden gehouden met de parkeerbehoefte van de bestaande situatie. Dit betekent dat in het geval van sloop/nieuwbouw, verbouw en/of functiewijziging ook de parkeerbehoefte van de bestaande, te vervallen, functies wordt bepaald op basis van de parkeernormen en aanwezigheidspercentages zoals beschreven in deze beleidsregels.
2.2.1 Stap 1a. Gebiedstypologie gemeente Waterland
Welke parkeernormen voor een gebied gelden is onder andere afhankelijk van de stedelijkheidsgraad. De stedelijkheidsgraad wordt bepaald op basis van de omgevingsadressendichtheid (aantal adressen per km²), kortweg OAD van het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS). In een gebied met een hoge OAD is het aanbod – en de kwaliteit – van andere vervoerswijzen over het algemeen groter dan in een gebied met een lage OAD. Daarom worden in een gebied met een hoge stedelijkheidsgraad lagere parkeernormen toegepast. Daarnaast kan een onderscheid worden gemaakt naar de stedelijke zone (centrum, schil, rest bebouwde kom en buitengebied) van een gemeente.
De gemeente Waterland valt qua omgevingsdichtheid als geheel in de categorie ‘weinig stedelijk’ (AOD 656 per km2].2 Niet elk gebied heeft echter deze stedelijkheidsgraad. De kernen Watergang (AOD 67/km2), Katwoude (AOD 152/km2), Ilpendam (AOD 243/km2) en Marken (AOD 304/km2), vallen in de categorie ‘niet stedelijk’, terwijl de kernen Broek in Waterland (AOD 896/km2) en Monnickendam (OAD 997/km2) in de categorie ‘weinig stedelijk’ vallen.3 De ruimtelijke ontwikkelingen in Monnickendam zorgen de komende jaren voor een hogere stedelijkheidsgraad, waar we nu al rekening mee moeten houden (grens matig stedelijk OAD >1000/km2). Daarom is voor Monnickendam nu al uitgegaan van de categorie ‘matig stedelijk’. Voor de kernen Ilpendam en Marken is vanwege compactheid en hoogwaardige openbaar vervoer (HOV) met onder andere Amsterdam uitgegaan van de categorie ‘weinig stedelijk’.
De hoogte van de parkeernorm wordt ook bepaald door te kijken naar de stedelijke zone van een gebied (centrum, schil, overig, buitengebied). Hoe dichter bij het centrum, des te beter normaliter de kwaliteit en het aanbod van overige vervoerswijzen en des te lager dus de parkeernorm. De gemeente is op basis hiervan onderverdeeld in een aantal stedelijke zones. Dit zijn gebieden die qua geografische ligging, ruimtelijke kenmerken en stedelijke dichtheid zorgen voor een bepaald mobiliteitspatroon en bijbehorende parkeervraag. In onderstaande tabel is dit weergegeven, waarbij soms gebieden zijn samengevoegd.
|
Monnickendam buiten de vesting: Nieuw Monnickendam en parkeerterrein Pierebaan (zie figuur 2). |
|||
|
Bebouwde kom van Watergang, Katwoude, Uitdam en Zuiderwoude. |
|||
Tabel 1 Overzicht stedelijkheidsgraad en stedelijke zones
De ontwikkeling Galgeriet maakt geen onderdeel uit van deze beleidsregels. Voor deze gebiedsontwikkeling zijn de ‘Beleidsregels parkeren en laden en lossen Galgeriet 2019 4 van toepassing.
|
BELEIDSREGEL 3: Bij het bepalen van de parkeerverplichting wordt gebruik gemaakt van de zone-indeling zoals weergegeven in tabel 1. |
Figuur 2-1 Overzichtskaarten gebiedsindeling parkeernormen Waterland
2.2.2 Stap 1b. Toepassing parkeernormen
De gemeente Waterland heeft een dorpskarakter op de grens tussen stad en platteland. Dit uit zich in het autobezit. Het gemiddeld autobezit op 1 januari 2023 was afgerond 1,0 particuliere personenauto’s per huishouden. Het gemiddeld autobezit in Nederland was toen 1,06 auto’s per huishouden.5 In het gemiddeld autobezit zijn lease- en bedrijfsvoertuigen niet meegerekend – het daadwerkelijk autobezit in de gemeente is dus hoger dan 1,0 auto per huishouden.
Tussen de kernen was een beperkt verschil zichtbaar: 6
De cijfers zijn door het CBS afgerond op 1 cijfer achter de komma en niet iedere kern is even groot (circa 50% van de inwoners woont in Monnickendam). Dit verklaart waarom het laagste cijfer per kern 1,0 auto per huishouden is en het gemiddeld autobezit in de gemeente ook. Dit is exclusief lease- en bedrijfsvoertuigen; het daadwerkelijk
autobezit ligt hierdoor hoger. In bijlage 2 zijn de uitkomsten opgenomen van een in 2024 uitgevoerde parkeertelling.
De in deze nota opgenomen parkeernormen zijn afgeleid van de CROW-parkeerkencijfers 2024 (publicatie 744). De basis voor de parkeernormen is het gemiddelde van de kencijfers van het CROW per functie. Dit komt voort uit het huidig autobezit, onze ambitie om duurzame mobiliteitsvormen te stimuleren (STOMP-principe) en om efficiënt om te gaan met de beschikbare ruimte.
In deze beleidsregels zijn alleen de voor Waterland relevante en meest voorkomende functies opgenomen (zie tabellen in hoofdstuk 3). Bij de toepassing van parkeernormen voor functies die niet zijn opgenomen in deze beleidsregels, dient gebruik te worden gemaakt van het gemiddelde van de kencijfers zoals beschreven in publicatie 744 van het CROW of opvolgers hiervan.
Uitzonderingen hierop zijn een sporthal, sportzaal en buurthuis. De CROW-parkeerkencijfers gaan voor deze functies uit van een hoge auto-aantrekkende werking, terwijl deze functies in gemeente Waterland vooral worden gebruikt door scholieren, lokale en recreatieve doeleinden en een minder grote regionale verkeersaantrekkende werking hebben. Bij een sporthal, sportzaal en buurthuis kan daarom bij een goede onderbouwing worden afgeweken naar een lagere norm (bijvoorbeeld het minimum van de bandbreedte zoals gehanteerd in publicatie 744).
De gemeente werkt met ‘vaste parkeernormen’ (zonder bandbreedte). Dit biedt duidelijkheid voor alle betrokkenen. Bij de realisatie van nieuwe functies is het belangrijk om te voorzien in voldoende parkeerplaatsen. Het is mogelijk dat de wens bestaat om meer parkeerplaatsen te realiseren dan volgens de parkeernormen zijn toegestaan. Het kan hierbij bijvoorbeeld gaan om nieuwbouwprojecten waarbij de parkeergarage onder het gebouw iets meer parkeerplaatsen kan bevatten dan volgens de parkeernorm is toegestaan (optimalisatie). Voor het realiseren van meer parkeerplaatsen dan is toegestaan, is altijd toestemming van de gemeente vereist.
Bij het berekenen van de parkeerverplichting wordt pas op het einde van de berekening afgerond op gehele aantallen. Afronding vindt als volgt plaats: bij kleiner dan 0,5 wordt naar beneden afgerond, bij 0,5 of hoger wordt naar boven afgerond.
2.2.3 Stap 1c. Aanwezigheidspercentage dubbelgebruik
Als binnen een ontwikkeling verschillende functies worden gerealiseerd, dan kan bij de parkeerverplichting rekening worden gehouden met dubbelgebruik van parkeerplaatsen. Bij meerdere functies kan er namelijk sprake zijn van een verschillend patroon van tijden waarop gebruikers (inwoners, bezoekers, werknemers) aanwezig zijn. Zo is de parkeerdruk bij woningen bijvoorbeeld vooral ‘s avonds en ’s nachts hoog. Overdag ligt de aanwezigheid lager, omdat een deel van de inwoners met de auto naar het werk gaat. Dit biedt mogelijkheden om andere functies (bijvoorbeeld een kantoor) deze ruimte te laten benutten. Zo kan dubbelgebruik van parkeerplaatsen plaatsvinden. Door dubbelgebruik kan de parkeerverplichting naar beneden worden bijgesteld. Voorwaarde is dat de initiatiefnemer dit onderbouwt met een parkeerbalans.
Het berekenen van de mate van dubbelgebruik voor de oude en nieuwe functies geschiedt op basis van onderstaande aanwezigheidspercentages voor maatgevende momenten. Voor functies die niet vermeld staan in onderstaande tabel dient een zo goed mogelijke inschatting te worden gemaakt van de aanwezigheid op basis van een vergelijkbare functie (horeca bijvoorbeeld op basis van bioscoop), of worden uitgegaan van (door de initiatiefnemer aan te leveren) ervaringscijfers van een vergelijkbaar project elders in het land.
Tabel 2 Aanwezigheidspercentages t.b.v. dubbelgebruik (bron: CROW-publicatie 744)
Toelichting verwijzingen in bovenstaande tabel:
1 In Monnickendam is vrijdagavond de koopavond. In de overige kernen is geen koopavond – deze kolom is daar niet van toepassing.
- 5
- 5
- 5
5 Hier is sprake van richtgetallen. Maatwerk is bij de verschillende typen restaurants noodzakelijk.
2.2.4 Stap 1d. Mogelijkheden verlagen parkeerverplichting
Voor ruimtelijke ontwikkelingen die een duurzaam karakter hebben is het mogelijk maatwerk in het voldoen aan de parkeerverplichting aan te brengen. Dit geldt bijvoorbeeld voor gebiedsontwikkelingen zoals Nieuw Monnickendam en lokale initiatieven met zes woningen/appartementen of meer (in lijn met de Nota Grondbeleid). Maatwerk kan door in de ontwikkeling duurzame vormen van mobiliteit mee te nemen:
- •
Correctie 1: Extra fietsparkeerruimte: als een ruimtelijke ontwikkeling voorziet in extra fietsparkeervoorzieningen (boven op de eisen vanuit het Besluit bouwwerken leefomgeving) kan het aantal te realiseren autoparkeerplaatsen met maximaal 10% worden verlaagd – in de verhouding vijf extra fietsparkeerplaatsen in plaats van één autoparkeerplaats. Deze extra fietsparkeerplaatsen moeten worden gerealiseerd op eigen terrein en zijn bedoeld voor langparkeerders (bewoners en werknemers) en voor bezoekers van de woon- en niet-woonfuncties.
- •
Correctie 3: nabijheid HOV: als een ruimtelijke ontwikkeling op minder dan 200 meter van een HOV-halte (R-Net) wordt gerealiseerd (zoals de ontwikkeling op en rondom de Pierebaan), dan kan een reductie op de parkeernorm worden toegepast van maximaal 10%. De initiatiefnemer dient in het mobiliteitsplan te motiveren hoe toekomstige bewoners, werknemers en bezoekers maximaal worden gestimuleerd om gebruik te maken van het HOV. De correctie is van toepassing op alle functies die in de betreffende ruimtelijke ontwikkeling worden gerealiseerd (dus ook bezoek van woon- en niet-woonfuncties).
- •
Correctie 2: inzet deelauto’s bij woningen: als bij een woningontwikkeling structureel, dat wil zeggen voor minimaal 10 jaar, commercieel aangeboden deelauto’s op eigen terrein ter beschikking worden gesteld (aan te tonen middels een overeenkomst), dan kan het aantal te realiseren autoparkeerplaatsen met maximaal 20% worden verlaagd in de verhouding één autodeelparkeerplaats in plaats van vier gewone autoparkeerplaatsen. Een parkeerplaats voor een deelauto vervangt dus vier reguliere autoparkeerplaatsen (de parkeereis wordt dus per deelautoplaats met 3 parkeerplaatsen verlaagd). Deze correctie is niet van toepassing op het bezoekersdeel van de parkeernorm van woningen (zie CROW-publicatie 744 voor aandeel bezoek) en voor niet-woonfuncties.
De correcties mogen bij elkaar worden opgeteld. Er geldt echter een maximale reductie van 20 procent. Deze beperking geldt omdat het niet gewenst is dat het aantal parkeerplaatsen fors wordt verlaagd en de parkeerdruk in de omgeving alsnog toeneemt omdat bewoners niet op eigen terrein terecht kunnen.
Belangrijk bij het verlagen van de parkeerverplichting is dat de maximaal te verkrijgen korting afhankelijk is van de onderbouwing van de ontwikkelaar. Deze moet het gebruik van alternatieven voor de privéauto onderbouwen aan de hand van onder andere de locatie van de ontwikkeling (nabijheid voorzieningen en OV), de doelgroep (jongeren/gezinnen/ouderen) en welke vormen van deelmobiliteit worden toegepast.
De gemeente moet ten alle tijden aan de projectontwikkelaar goedkeuring geven voor een eventuele verlaging van de parkeerverplichting. Afhankelijk van de kwaliteit van het plan kan door de gemeente een korting worden gegeven van maximaal 20%. Hierbij is belangrijk dat de ruimte die wordt bespaard op het parkeren wordt gebruikt om extra kwaliteit toe te voegen aan de woonomgeving.
2.3 Voldoen aan parkeerverplichting
2.3.1 Stap 2a. Aantonen parkeercapaciteit eigen terrein
Een initiatiefnemer van een plan is verantwoordelijk voor het realiseren van voldoende parkeerruimte. Voor iedere nieuwe ontwikkeling geldt dat het geen parkeerproblemen mag veroorzaken in de omgeving. Dit betekent dat de initiatiefnemer ervoor zorgdraagt dat er voldoende parkeerruimte ten behoeve van de ontwikkeling wordt gerealiseerd. Dit dient op eigen terrein te worden opgelost.
Met het begrip “parkeren op eigen terrein” wordt bedoeld: “ruimte voor parkeren of stallen van auto’s in, op of onder het gebouw, dan wel op of onder het onbebouwde terrein dat bij dat gebouw hoort, passend binnen het vigerende bestemmingsplan en de vigerende bestemming.” De op eigen terrein te realiseren parkeervoorzieningen dienen te voldoen aan de maatvoering zoals beschreven in stap 2b.
Bij het niet kunnen voldoen aan de parkeerplaatsverplichting op eigen terrein (ruimtelijk, bouw- of verkeerstechnisch) dient de aanvrager dit bij de aanvraag van de omgevingsvergunning aan te tonen. Deze inspanningsverplichting betekent het aantonen dat het fysiek aanleggen van parkeerplaatsen in geen enkele vorm mogelijk is zonder dat dit het functioneren belemmert.
2.3.2 Stap 2b. Reductiefactoren parkeerplaatsen op eigen terrein
Parkeerplaatsen op eigen terrein worden bij nieuwe woningen niet altijd volledig meegerekend in de gerealiseerde parkeerplaatsen. Deze parkeerplaatsen worden immers ook voor andere doeleinden gebruikt dan parkeren van auto’s. De mate waarin parkeren op eigen terrein wordt meegerekend (afhankelijk van de parkeervoorziening) is opgenomen in onderstaande tabel
Tabel 3 Parkeren op eigen terrein (Bron: CROW Publicatie 744)
Een parkeervoorziening op eigen terrein moet binnen de gemeente Waterland voldoen aan de volgende fysieke maatvoering):
- •
- •
- •
- •
- •
- •
Bij parkeervoorzieningen op eigen terrein geldt altijd dat de situering zodanig zijn dat het veilig in- en uitrijden is gewaarborgd.
Als door de aanleg van een oprit een openbare parkeerplaats komt te vervallen, dan dient deze parkeerplaats binnen 100 meter loopafstand in de openbare ruimte te worden gecompenseerd.
Voor de fysieke maatvoering van langsparkeren, schuinparkeren en haaksparkeren in de openbare ruimte en de minimale rijbaanbreedte moet altijd worden uitgegaan van de ASVV 2021 (Aanbevelingen voor Verkeersvoorzieningen Binnen de Bebouwde Kom) of opvolgers daarvan.
2.3.3 Stap 2c. Onderzoek gebruik parkeercapaciteit in openbare ruimte
Een initiatief mag niet leiden tot (toename van) een parkeertekort in de openbare ruimte en dient daarom in beginsel op eigen terrein in parkeren te voorzien. Dit geldt zowel voor woonfuncties als voor niet-woonfuncties. Het kan echter voorkomen dat het ruimtelijk, bouw- of verkeerstechnisch niet haalbaar is om de gehele parkeerverplichting/vraag op eigen terrein te voorzien. Indien de initiatiefnemer dit naar oordeel van de gemeente voldoende heeft aangetoond kan er, indien er in de openbare ruimte op loopafstand restcapaciteit bestaat, gebruik gemaakt worden van openbare parkeerplekken om een deel van de parkeervraag op te vangen. In deze situatie krijgt de initiatiefnemer geen exclusief gebruiks- of eigendomsrecht.
Als er bijvoorbeeld in de omgeving parkeerplaatsen voorhanden zijn die ooit zijn aangelegd voor een doel of functie die niet meer bestaat of als er sprake is van overcapaciteit aan parkeerruimte, is te onderzoeken of deze ruimte mag worden meegeteld bij de parkeerverplichting voor het initiatief. Dit is alleen mogelijk als de parkeerdruk in de openbare ruimte op het maatgevende moment, met toevoeging van de ontwikkeling, onder 85% blijft.
Of deze ruimte er is, dient te blijken uit een door de initiatiefnemer aan te leveren representatief parkeeronderzoek. Een representatief onderzoek betreft een door een objectieve partij (bij voorkeur een verkeerskundig adviesbureau) uitgevoerde parkeerdrukmeting op verschillende momenten, dagen en tijden (buiten vakantieperiode) en zeker voor de tijdstippen waarop aanspraak gedaan gaat worden door de nieuwe ontwikkeling op de parkeercapaciteit (bijvoorbeeld een doordeweekse middag, avond, nacht en zaterdagavond)
Als binnen 5 jaar ruimtelijke ontwikkelingen worden verwacht, die de bezettingsgraad van het betreffende gebied beïnvloeden, moet daarmee ook rekening worden gehouden. Dit betreft bestuurlijk vastgestelde plannen zoals het opheffen van openbare parkeercapaciteit, functieveranderingen of nieuwbouw waarbij de parkeerbehoefte niet volledig op eigen terrein wordt opgelost, De wijze van onderzoek moet vooraf met de gemeente worden afgestemd. De bezettingsgraad van de openbare parkeerplaatsen in de omgeving wordt door de gemeente getoetst bij het verzoek om afwijking van (een deel van) de parkeerverplichting.
Wat een acceptabele loopafstand is, wordt beoordeeld bij de aanvraag omgevingsvergunning en is afhankelijk van de functie en haar gebruikers, het specifieke gebied waar het bouwplan gerealiseerd wordt en een aantal ruimtelijke aspecten aan een looproute zoals sociale veiligheid, aantrekkelijkheid et cetera. De richtlijnen van het CROW voor acceptabele loopafstanden worden hierbij als leidraad gebruikt en zijn weergegeven in onderstaande tabel. Deze afstanden gelden voor de kortste looproute over de openbare weg van ingang van het pand tot aan de parkeerplaats of ingang van de parkeervoorziening.
|
Ca. 300 meter voor binnenstad Monnickendam |
|
Tabel 4 Richtlijn loopafstanden (op basis van CROW Publicatie 744 – m.u.v. wonen gemiddelde van bandbreedte)
Bij ruimtelijke ontwikkelingen met een deels autoluwe inrichting, waarbij bewoners in collectieve parkeervoorzieningen aan de rand van de betreffende wijk moeten parkeren, wordt per plan bekeken of de gehanteerde loopafstand acceptabel is. Hierbij kan maatwerk in de vorm van langere loopafstanden worden geleverd.
2.3.4 Stap 2d. Onderzoek realiseren nieuwe parkeercapaciteit openbare ruimte
De ingediende parkeerbalans wordt door de gemeente gecontroleerd, zowel op de juiste toepasbaarheid van de parkeernormen en aanwezigheidspercentages, als op de afwijkingsgronden van parkeren op eigen terrein. Wanneer de mogelijkheid niet aanwezig is om de parkeerverplichting in z’n geheel op eigen terrein of met bestaande openbare parkeerplaatsen op straat op te vangen, dan kan worden onderzocht of er mogelijkheden zijn om extra parkeerplaatsen in de openbare ruimte aan te leggen door middel van kleinschalige aanpassingen. Het gaat hierbij dus niet om de aanleg van een compleet nieuwe parkeervoorziening.
Bij het bepalen van een eventuele locatie moet rekening gehouden worden met:
- •
- •
De aanleg van extra parkeerplaatsen mag niet ten koste gaan van de ruimtelijke kwaliteit en leefbaarheid van de omgeving. Er dient altijd een integrale afweging gemaakt te worden met bijvoorbeeld het ruimtelijk- en groenbeleid en de Gemeentelijke Omgevingsvisie
Het college van B&W gaat alleen akkoord met deze mogelijkheid op basis van de volgende criteria:
- 1.
- 2.
- 3.
De kosten die gemoeid zijn met de aanleg van deze parkeerplaatsen worden volledig gefinancierd door de initiatiefnemer. Dit zal door een (realisatie)overeenkomst tussen de gemeente en de aanvrager moeten worden geregeld. De parkeerplaatsen zijn openbaar – er geldt dus geen alleenrecht voor de initiatiefnemer.
2.4 Afwijken parkeerverplichting
Als een aanvraag voor een omgevingsvergunning voorziet in voldoende parkeercapaciteit, dan wordt een positief advies afgegeven.
Wanneer er geen fysieke mogelijkheden zijn om de parkeerverplichting op eigen terrein te realiseren of op acceptabele loopafstand in de openbare ruimte op te vangen, dan wordt een negatief parkeeradvies voor de aanvraag omgevingsvergunning afgegeven - op basis van het niet kunnen voldoen aan de parkeerplaatsverplichting voor het betreffende bouwplan. De aanvraag omgevingsvergunning wordt op deze grond afgewezen.
De afwijkingsbevoegdheid kan alleen door het college van B&W worden toegepast. Het verlenen van vrijstelling voor de aanleg van parkeerplaatsen is echter voorbehouden voor “zeer” bijzondere omstandigheden. Terughoudend gebruik van deze bevoegdheid is geboden. Er dient altijd een zorgvuldige motivatie te worden opgesteld, waarin de aantoonbare bijzondere omstandigheden en overwegende bezwaren uiteen worden gezet en waarom de afwijkingsbevoegdheid dan wordt toegepast.
Van het afwijken van de parkeerverplichting kan sprake zijn bij:
- 1.
- 2.
De toe te passen parkeernormen zijn per functie onderverdeeld naar de in hoofdstuk 2 gebiedstypen (zie tabel 2). Voor de categorieën anders dan Wonen en Werken zijn geen parkeernormen opgenomen. Voor functies die niet staan vermeld in onderstaande tabellen dient te worden uitgegaan van de meest recente CROW-kengetallen (CROW-publicatie 744 of een opvolger daarvan) en de systematiek zoals beschreven in voorgaand hoofdstuk.
In CROW-publicatie 744 staat een paar keer de afkorting ‘n.v.t.’. Dit betekent dat het CROW voor de betreffende functie en gebied geen parkeerkencijfer heeft. Wanneer bij een functie ‘n.v.t.’ staat en een parkeernorm toch nodig is bij een ontwikkeling, dan wordt gekeken of voor de betreffende functie de parkeernorm van het meest vergelijkbare gebied kan worden gebruikt of voor de betreffende functie een parkeernorm van een vergelijkbare functie kan worden gebruikt. Als dit niet mogelijk is, dan dient de aanvrager, op basis van ervaringen bij vergelijkbare ontwikkelingen, aan te tonen welke parkeernorm toepasbaar. De gemeente beoordeelt de onderbouwing en bepaalt of deze toereikend is.
Voor wonen wordt uitgegaan van onderstaande typen woningen. Er is hierbij gekozen om aan te sluiten op de type woningen en de kengetallen zoals gehanteerd door het CROW in publicatie 744. Onderstaande parkeernormen zijn exclusief de veronderstelde benodigde parkeerruimte voor bezoekers (zie toelichting hieronder).
De koptitels verwijzen naar de volgende gebieden:
- 1.
- 2.
- 3.
- 4.
- 5.
- 6.
Tabel 5 Parkeernormen woningen (per woning / appartement)
Aandachtspunten en definities:
- •
De parkeernormen zijn exclusief de veronderstelde benodigde parkeerruimte voor bezoekers. Het aantal bezoekersparkeerplaatsen moet dus worden opgeteld bij het aantal bewonersparkeerplaatsen voor de totale parkeervraag. In Waterland wordt binnen de bebouwde kom uitgegaan van 0,20 pp/woning en in het buitengebied van 0,3 pp/woning.
De parkeerplaatsen voor zover deze voorzien in de parkeerbehoefte van bezoekers (het aandeel bezoekers in bovenstaande tabel) moeten altijd toegankelijk en beschikbaar zijn voor bezoekers. Het is dus niet noodzakelijk dat de parkeercapaciteit voor bezoekers altijd op gemeentelijk terrein moet worden gerealiseerd. Dit kan ook op eigen terrein mits toegankelijk voor bezoek.
- •
- •
- •
- •
Naast de noodzaak om bij ruimtelijke voorzieningen op eigen terrein te voorzien in voldoende parkeergelegenheid voor auto´s, is het belangrijk om ook te voorzien in voldoende parkeergelegenheid voor fietsen; zowel voor bewoners als voor bezoekers.
Fietsparkeren bij woonfuncties
Het Besluit Bouwwerken Leefomgeving (artikel 4.171) verplicht bij nieuwbouwwoningen een afsluitbare bergruimte om fietsen of scootmobielen beschermd tegen weer en wind te kunnen opbergen. In de openbare ruimte dient voor woningen rekening te worden gehouden met 0,5 fietsparkeervoorziening per woning voor bezoekers. Hierbij geldt dat binnen de gemeente Waterland een fietsenstallingvoorziening voor bewoners op eigen terrein wordt opgelost; fietsparkeren van bezoekers kan in de openbare ruimte worden gerealiseerd.
Fietsparkeren bij niet-woonfuncties
Voor niet-woonfuncties is geen verplichting opgenomen in het Bouwbesluit. Met het stellen van fietsparkeernormen wil de gemeente Waterland (binnen de prioritering van het STOMP-principe) het fietsparkeren bij niet-woonfuncties faciliteren en stimuleren. Het voorzien in kwalitatief hoogwaardige fietsparkeervoorzieningen draagt hieraan bij. De reden om de fiets te nemen in plaats van de auto is namelijk mede afhankelijk van de kwaliteit, bruikbaarheid en functionaliteit van de fietsparkeervoorzieningen bij de plaats van bestemming. Daarnaast wil de gemeente voorkomen dat de kwaliteit van de openbare ruimte afneemt door het niet kunnen stallen van de fiets. Daarom eisen we dat de fietsenstallingsvoorziening op eigen terrein wordt opgelost.
Bij het niet kunnen voldoen aan de fietsparkeerplaatsverplichting op eigen terrein (ruimtelijk, bouw- of verkeerstechnisch) dient de aanvrager dit bij de aanvraag van de omgevingsvergunning aan te tonen. Deze inspanningsverplichting betekent het aantonen dat het fysiek aanleggen van stallingscapaciteit voor fietsen in geen enkele vorm mogelijk is zonder dat dit de toegankelijkheid en/of de kwaliteit van de openbare ruimte belemmert.
Bepalen van de fietsparkeerverplichting bij niet-woonfuncties
Om het aantal te realiseren fietsparkeerplaatsen bij niet-woonfuncties te bepalen wordt de fietsparkeernorm gebruikt. Voor het bepalen van de hoogte van de fietsparkeernormen dient te worden uitgegaan van de Fietsparkeerkencijfers 2025 van het CROW (of opvolgers daarvan).
Hiervoor wordt de omvang van de functie vermenigvuldigd met de fietsparkeernorm. De uitkomst hiervan wordt -net als bij autoparkeren- als volgt afgerond: bij kleiner dan 0,5 wordt naar beneden afgerond, bij 0,5 of hoger wordt naar boven afgerond.
Bij nieuwbouwplannen wordt enkel naar de behoefte van de nieuwe functie gekeken op basis van het programma en de ligging in de gemeente. Bij verbouwplannen worden de nieuwe en oude fietsparkeerverplichting gesaldeerd. De fietsparkeerverplichting van de oude functie wordt hierbij afgetrokken van de fietsparkeerverplichting van de nieuwe functie.
De normen, opgenomen in de tabellen, gelden voor functies waarvan het te verwachtte fietsgebruik groot is en daarmee een duidelijke impact heeft op de openbare ruimte. Het is mogelijk dat voor een bepaalde functie geen specifieke norm is vastgesteld. Voor deze functies gelden dan ook geen fietsparkeernormen. Dit laat onverlet dat een aanvrager wel zorg moet dragen voor het realiseren van voldoende fietsparkeerplaatsen.
Net als bij de autoparkeernormen, mag rekening gehouden worden met dubbelgebruik van de fietsparkeerplaatsen als binnen de ontwikkeling verschillende functies worden gerealiseerd. Daarbij geldt de voorwaarde dat de fietsparkeerplaatsen redelijkerwijs door alle gebruikers van het plan kunnen worden gebruikt (qua openbaarheid en ligging). De percentages voor dubbelgebruik voor de auto (zie tabel 2-2) kunnen ook gebruikt worden voor de fiets.
Als fietsparkeerplaatsen op straat worden gerealiseerd, bijvoorbeeld rondom winkels, dan dient het uiterlijk en uitvoeringsvorm van de fietsvoorziening gelijk te zijn aan de gebruikte fietsvoorzieningen in de directe omgeving.
Fietsparkeervoorzieningen op eigen terrein, zoals bergingen bij woningen, dienen te voldoen aan de eisen zoals omschreven in de Leidraad Fietsparkeren (of opvolgers daarvan) van het CROW en fietsparkeur.nl. Daarbij kan gedacht worden aan het volgende type fietsparkeervoorziening per functie (niet uitputtend):
Verder geldt dat fietsenstallingen van buiten toegankelijk zijn, logisch en overzichtelijk zijn ingedeeld, er vanuit de fietsenstalling naar de bijbehorende bestemming een logische, snelle en eenvoudige routing is (bij voorkeur binnendoor) en de sociaal veiligheid is gewaarborgd door een goede indeling en verlichting (bij voorkeur daglichttoetreding).
Daarnaast dienen inpandige fietsparkeervoorzieningen bij bijvoorbeeld kantoren en voorzieningen van buitenaf goed zichtbaar en herkenbaar te zijn vanaf de aanvoerroute en zoveel mogelijk aan te sluiten bij het ‘natuurlijke’ gedrag van de fietser om de fiets zo dicht mogelijk bij de bestemming te kunnen stallen. Om los parkeren van fietsen op straat te voorkomen heeft een gelijkvloerse (centrale) fietsvoorziening de voorkeur boven een ongelijkvloerse fietsvoorziening.
Elektrische fiets, buitenmaatse fietsen en brommers/scooters
Het gebruik van de elektrische fiets, buitenmaatse fietsen (waaronder de bakfiets), (elektrische) scooters en scootmobielen neemt toe. We stellen echter geen specifieke normen voor het aantal voorzieningen dat hiervoor bij een ontwikkeling moet worden gerealiseerd. Het is aan de ontwikkelende partij om een inschatting te maken van het aantal fietsparkeervoorzieningen dat geschikt moet zijn voor bijvoorbeeld elektrische fietsen, bakfietsen en brommers/scooters.
- •
- •
- •
- •
- •
- •
- •
Dubbelgebruik: bij dubbelgebruik wordt dezelfde autoparkeerplaats gebruikt voor verschillende functies. De autoparkeerplaats moet dan altijd vrij toegankelijk zijn voor de gebruikers van deze functies. Volledig dubbelgebruik is alleen mogelijk als het maatgevende moment waarop de parkeerbehoefte het grootst is, niet samenvalt voor de verschillende functies.
- •
- •
- •
- •
- •
- •
- •
- •
- •
- •
Bijlage 1. Voorbeeldberekening parkeerverplichting
Ter ondersteuning van deze beleidsregels parkeernomen is hieronder een voorbeeld weergeven van een berekening voor de parkeerverplichting. In dit rekenvoorbeeld is alleen de parkeerverplichting berekend en zijn aspecten zoals de afstand naar en de afmetingen van de parkeerplaatsen achterwege gelaten.
Voorbeeld – bouw 60 appartementen op parkeerterrein Pierebaan
- •
Stap 1: Vaststellen programma en bereken parkeerverplichting
Aan de hand van de parkeernormen zoals beschreven in CROW-publicatie 744 en de Leidraad Fietsparkeren 2023 is de parkeervraag berekend voor het geplande programma van deze bouwontwikkeling. De locatie van de bouwontwikkeling bevindt zich op parkeerterrein Pierebaan en daarmee in de stedelijke zone schil centrum met een matige stedelijkheidsgraad.
Het aantal parkeerplaatsen ligt niet op 0,5 of hoger, dat betekent dat de parkeerplaatsen naar beneden worden afgerond. De parkeerverplichting voor deze bouwontwikkeling ligt hiermee op 71 fietsparkeerplaatsen en 180 autoparkeerplaatsen.
Na het bepalen van het benodigde aantal parkeerplaatsen voor de fiets en auto wordt de locatie en kwaliteit van de parkeerplaatsen getoetst.
In deze casus vindt fietsparkeren plaats op eigen kavel met een berging, 150 fietsparkeerplaatsen voor bewoners van appartementen. Voor de bewoners moet rekening gehouden worden met fietsparkeerplaatsen voor bezoekers in de openbare ruimte. In deze casus zijn dat er 30.
De bouwontwikkeling in deze casus vindt plaats op de kavel van de ontwikkelaar, maar de te realiseren parkeerplaatsen zijn openbaar toegankelijk. Dit zorgt ervoor dat geen verrekening nodig is tussen theoretisch aantal versus berekeningsaantal (bijvoorbeeld in verband met een eigen oprit).
De parkeerplaatsen moeten op acceptabele loopafstanden liggen, oftewel voor de woningen is dit 100 meter (250 meter voor bezoekers).
Stap 3: Toepassen dubbelgebruik
Na het doorlopen van de eerste twee stappen kan de parkeervraag van deze bouwontwikkeling worden vastgesteld. Op basis van het aanwezigheidspercentage wordt getoetst op dubbelgebruik van de parkeerplaatsen. Hierdoor kan het mogelijk zijn dat er minder parkeerplaatsen gerealiseerd hoeven te worden. Het drukste moment is maatgevend en is daarmee bepalend voor de parkeereis.
Het maatgevende moment voor deze casus is de werkdagavond, voor de auto en de fiets. Voor het fietsparkeren is er een (afgeronde) parkeervraag van 158 fietsparkeerplaatsen. Bij autoparkeerplaatsen ligt de (afgeronde) parkeervraag op 63 autoparkeerplaatsen.
Stap 4: Reductie van de parkeerverplichting
Wegens de nabijheid van HOV op minder dan 200 meter van het parkeerterrein Pierebaan kunnen de parkeernormen worden verlaagd met 10%. Ook worden er twee deelauto’s geplaatst bij deze ontwikkeling die vier reguliere parkeerplaatsen vervangt (de parkeereis wordt dus per deelautoplaats met 3 parkeerplaatsen verlaagd). De totale parkeerverlichting mag niet onder de 20% komen.
Na het toepassen van de correctie voor HOV en het plaatsen van twee deelauto’s moeten er 51 autoparkeerplaatsen gerealiseerd worden. Dit is een reductie van 19,5% ten opzichte van de 63 fietsparkeerplaatsen na correctie voor het aanwezigheidspercentage. Daarmee valt het onder de 20%. In die 51 parkeerplaatsen zitten de parkeerplekken voor deelauto’s al opgenomen.
A1.1 Ontheffing voor parkeerverplichting
In dit rekenvoorbeeld kunnen er voldoende parkeerplaatsen voor zowel de auto als voor de fiets gerealiseerd worden. Een ontheffing van de parkeerverplichting is hier dus niet van toepassing (de afwijkingsmogelijkheden als bedoeld in paragraaf 2.3).
Bijlage 2. Uitkomsten parkeeronderzoek
Om inzicht te krijgen in het autobezit van bewoners is in juni 2024, op een doordeweekse nacht een parkeeronderzoek uitgevoerd in twee nieuwbouwlocaties in Broek in Waterland en Monnickendam. Deze wijken zijn niet al te lang geleden opgeleverd en daarom een goede locatie om het aantal parkeerplaatsen af te zetten tegen het aantal woningen en de geparkeerde voertuigen.
De onderzoeksgebieden zijn weergegeven in onderstaande figuren. Het is belangrijk om te melden dat de getallen in onderstaande figuur geen indicatie geven over de hoeveelheid parkeerplaatsen, maar een wegsectie aangeven.
Uit het onderzoek blijkt het volgende:
- •
In de locatie Broek in Waterland zijn 17 woningen gebouwd en er zijn in totaal 58 parkeerplaatsen geteld. De parkeerplaatsen in sectie 2 behoren niet tot de ontwikkeling Drs. J. van Disweg, maar tot de verderop gelegen woningen. Hiermee blijven er 34 parkeerplaatsen over (12 op eigen terrein en 22 op straat). Er stonden ’s nachts 25 motorvoertuigen geparkeerd. De gemiddelde parkeerdruk komt hiermee uit op 74%. Met de telgegevens komen we uit op een gemiddelde van 2,0 parkeerplaats per woning.
- •
In de locatie Monnickendam zijn 62 woningen gebouwd en er zijn in totaal 106 parkeerplaatsen. Ongeveer de helft van de parkeerplaatsen in sectie 4 zijn toe te wijzen aan het Bernard Nieuwentijt College. Hiermee blijven er 86 parkeerplaatsen over (68 op eigen terrein en 18 op straat). Er stonden ’s nachts 44 motorvoertuigen geparkeerd. De gemiddelde parkeerdruk komt hiermee uit op 51%. Met de telgegevens komen we uit op een gemiddelde van 1,4 parkeerplaats per woning
Het CBS geeft voor Monnickendam een gemiddeld autobezit van 1,0 auto per woning en voor Broek in Waterland 1,1 auto per huishouden. Dit is exclusief lease- en bedrijfsvoertuigen; het daadwerkelijk autobezit ligt hierdoor hoger. Het gemeten autobezit in de onderzochte nieuwbouwlocaties ligt volgens het onderzoek op 0,7 auto per woning voor de locatie Monnickendam en 1,5 auto per woning voor de locatie Broek in Waterland. Er zitten kortom grote verschillen tussen beide locaties.
Als we deze locaties als indicatie nemen voor nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen in de gemeente Waterland, dan zou op een locatie nabij openbaar vervoer met minder parkeerplaatsen en dus met een lagere parkeernorm kunnen worden volstaan, dan op een locatie aan de rand van een kleinere kern. De ontwikkeling in Monnickendam ligt naast een HOV-halte, de ontwikkeling Drs. J. van Disweg. ligt op circa 1 kilometer vanaf een bushalte.